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份子钱:重庆过万,部分城市降低

婚姻 时间:2019-05-07 编辑:诚信在线 浏览:
份子钱:重庆过万,部分城市降低 专家建议:以缴税方式取代份子钱 “每天一睁眼,就欠了几百元”,是广大出租车师傅的写照。除了维修和油耗成本,司机每个月还要承担数千甚至上万的“份子钱”。份子钱,是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、

  份子钱:重庆过万,部分城市降低

  专家建议:以缴税方式取代份子

  “每天一睁眼,就欠了几百元”,是广大出租车师傅的写照。除了维修和油耗成本,司机每个月还要承担数千甚至上万的“份子钱”。份子钱,是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用,也称承包费。它被认为是出租车司机的主要负担,也是出租车公司的主要营收收入。

  “之前传闻份子钱会降低,但最近又没有动静了,对此不抱什么希望了。”在北京开了十几年出租车的的哥梁师傅向记者如此说,“自从专车出现以后,拉活最多的一天是因近期某天的大雨,拉了1200多元,好久没有这么多了。”梁师傅说,现在空跑比较多,每天能拉到五六百元已然是碰运气了,刨去份子钱和油钱,到手200元就算满意了。

  记者根据公开资料整理发现,31个省会城市中,重庆市的出租车份子钱最高,每月11044元。这个数据来自重庆市交委公开信箱,一位的哥抱怨,他2009年8月的时候,按公司规定的每天上缴份子钱380元,然而到了2015年,份子钱却涨到了每天415元。重庆市交委在查实后回复称,“2015年度公司制定的出租汽车经营方案实际产值任务缴纳标准为:每车产值为14250元/月(475元/天),返还基础工资、杂费等共计3206元/月,实际产值约为11044元/月(368.13元/天),低于行业规定的最高标准11400元/月(380元/天)”。依据该回复发现,即使按重庆市交委核实的约11044元/月,重庆市出租车行业份子钱仍然是最高的。

  而份子钱最低的城市是银川,每月3000元。因为各地收取标准不一,份子钱约占出租车司机月收入的30%至60%。而份子钱去哪儿了?据媒体调查发现,份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本,变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本,有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下,经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

  在份子钱模式下,随着专车的不断冲击,出租车司机的收入日渐减少,这引发了部分城市这两种新旧业态的冲突。一些城市选择了直接降低份子钱。2015年3月31日,南京市物价局和交通运输局联合下发通知,从4月1日起,南京降低出租车“份子钱”,普通车型单班每月下调600元,双班每月下调200元,下调幅度分别为8.96%、2.86%;2015年10月,兰州市将驾驶员的月承租金由此前3950元降低至3650元。

  也有部分城市开始取消出租车经营权有偿使用费,它是企业交给地方财政的费用,会被转嫁到“份子钱”里。据不完全统计,自2007年以来,已有济南、武汉、南京、杭州、昆明、南昌、长沙等7个省会城市取消出租车经营权有偿使用费。今年4月,长沙市交通运输局局长刘明理称,从5月1日起,长沙正式取消出租汽车特许经营权使用费,细化到出租车个体来说,每车每月将减轻负担520元。

  比较出租车“份子钱”模式和专车“按订单分成”模式,在专车司机张师傅看来,专车模式明显占优,接一订单,平台公司扣费27%左右,一月下来如果营收10000元,扣费不过3000元;另外,一天不工作也不害怕扣钱。而的哥梁师傅则称,每天必须先把份子钱完成,即使生病也不敢停下来休息,如果完不成,基本就是倒贴白干了。

  对此,曹志伟委员建议:“新政中提出鼓励、支持和引导出租企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会协商确定出租车承包费标准和定额任务,可见改革不够彻底。应改变原来不合理的利益分配,以缴税的方式取代出租车司机的‘份子钱’,即平台按照规定代扣代缴司机个人应缴的税费(按营运收入×税率),鼓励司机多劳多得,这也是改革能否取得成功的关键所在。”

  据报道,广州的改革方案或将出台,出租车管理将利用“每单订单分成”的方式取代固定“份子钱”,乘客的车费也将与司机载客数量、订单有效率、营运里程、营运时间和车辆类型等因素相关,司机“多劳多得”。

  管理权限如何考量:

  中央明确大方向,地方承担主体责任

  在被问及中央和地方管理权限是如何考量时,交通部副部长刘小明强调属地管理责任,“这次改革我们充分尊重了地方城市人民政府的权利,同时又希望全国在事关改革方向上的一些重要问题上能够比较明确”,“出租汽车的管理是城市人民政府的主体责任,各个城市的规模、公交发展水平、拥堵情况等等千差万别,在这样的情况下,如何定位这个城市的出租汽车,如何考虑这个城市的出租汽车发展规模等等,需要由各个城市政府来进行确定” ,“两个文件给各个城市人民政府留够了充足的政策空间,地方也可以因地制宜,因城施策”。

  对于《指导意见》和《管理办法》这两份文件,财经评论员宋清辉对《中国经济周刊》记者说:“网约车正式合法化,乘客乘坐网约车变得更安全,合法权利得到进一步保障;运营平台因为有规可循,减轻了他们的成本和相关费用支出;传统出租汽车企业转型提供网约车服务将更加便捷,竞争更加公开透明。”

  也有一些谨慎乐观的声音,中国互联网协会互联网法治工作委员会委员丁道勤对《中国经济周刊》记者表示:“专车新规从诸多正面角度规定了相关的管理要求,但尤其值得业界关注的是,众多条款都留下了立法开口,这些都增加了专车新规的不确定因素,也是考虑专车新规未来成效的关键。如网约车运价的政府指导价开口,各地具体实施细则开口等。”

  “纵观全规,在鼓励创新背后,专车新规其实还有另一条隐含的主线:保持稳定,禁止冲击出租车市场。在专车新规出台后,创新力量和传统势力的博弈仍将继续。我赞同专车新规的进步方向,希望后续能落实好相关细节,不至于在实施层面走样。”丁道勤说。

  “我国虽然从计划经济走向市场经济已快40年,在监管领域仍不乏一些未跟上时代发展的习惯和做法。我们的政府和各级监管主体要逐渐习惯、适应从‘管理’向‘治理’的职能转变,这就对我国的城市治理体制机制的改革提出了要求。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华向《中国经济周刊》记者分析说,“我们要改革我们的治理体系,让所有相关利益主体:政府、企业、智库、个人都参与其中,有表达利益诉求的渠道和方式。城市各个方面的治理不再是一言堂,一方可以‘任性’而为,而是需要所有的利益主体都参与到其中,协调各方利益,才能达到最好的治理效果。”

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